Vorwort

"Es war an einem Sonntagmittag gegen 13.30 Uhr. Von Sawada aus war uns ein Judentransport gemeldet worden. Auf unserer Station in Zwierzynieg nahmen die Lokomotiven stets Wasser. Dies geschah auch bei dem erwähnten Zug. Aus dem haltenden Zug zwängte sich ein kleines jüdisches Mädchen heraus, das ich auf zehn bis zwölf Jahre schätzte. Es kam zu mir und hielt einen Fünfmarkschein in Händen, mit dem es um Wasser bat. Es sprach von einem Löffel Wasser. Ich gab meinem polnischen Stationsleiter Anweisung, er möge mein Wasserglas nehmen und dem Mädchen Wasser reichen. Dem Mädchen sagte ich, daß es das Geld wegstecken solle. Während das Mädchen noch trank, erschien überraschend hinter mir der Transportführer der SS. [...] Mit der Reitpeitsche schlug er zunächst dem Mädchen das Wasserglas aus der Hand, um dann weitere Schläge dem Kind zu versetzen. Aus dem Zug zwängte sich der Vater des Mädchens heraus, der auf den Knien den SS-Führer um Gnade für sein Kind bat. Der SS-Führer zog seine Pistole und tötete den Vater durch Genickschuß. Das Mädchen wurde in den Waggon geworfen. Das gleiche geschah mit dem Toten. Der SS-Führer beschimpfte mich als Judenknecht; ich sei nicht würdig, deutscher Beamter zu sein; im übrigen habe die Angelegenheit noch für mich Folgen. [...]"¹

Der kurze Auszug aus dem Protokoll der zeugenschaftlichen Vernehmung eines ehemaligen deutschen Stationsvorstehers an der zum Vernichtungslager Belzec führenden Eisenbahnstrecke beleuchtet schlaglichtartig eine Situation, in der sich vermutlich nicht wenige der während des Zweiten Weltkriegs vor allem im Osten eingesetzten Bediensteten der damaligen Deutschen Reichsbahn befunden haben dürften. Sie wußten von den Judentransporten. Viele erkannten oder ahnten zumindest, daß es Transporte in den Tod waren. Gleichwohl verrichteten sie "korrekt" ihren Dienst. Sie stellten die Signale für die Züge in die Todeslager auf "freie Fahrt", widerwillig wie man wohl in den meisten Fällen annehmen darf, aber doch widerspruchslos, weil sie im Falle einer Weigerung - zu Recht oder zu Unrecht - mehr oder weniger schwerwiegende persönliche Nachteile befürchteten. Manche mögen ihr Gewissen mit dem Gedanken beruhigt haben, daß sie im Falle ihres Widerstrebens den Gang der Dinge wohl nicht hätten aufhalten können.

Die Frage, inwieweit einen in irgendeiner Form an der Durchführung der Judentransporte in die Vernichtungslager beteiligten Bediensteten der ehemaligen Deutschen Reichsbahn ein im strafrechtlichen Sinne relevanter Vorwurf trifft, war mehrfach Gegenstand sowohl theoretischer wie auch auf konkrete Fälle bezogener Erörterungen. Die Tatsache, daß die Betreffenden in objektiver Hinsicht im Rahmen ihres - teilweise sicherlich recht engen - Wirkungskreises zu den Vernichtungsmaßnahmen beigetragen haben, stand dabei außer Zweifel. In Schwierigkeiten gerieten die Juristen aber schon dort, wo es um die Entscheidung ging, wer denn nun aus diesem Personenkreis strafrechtlich zur Verantwortung zu ziehen sei. Sollte man sich auf jene beschränken, die in verantwortlicher Stellung an der Organisation der Judentransporte mitgewirkt hatten oder sollte man auch die Bahnhofsvorsteher, die Lokomotivführer und die Streckenwärter mit einbeziehen, die trotz Kenntnis von der Zweckbestimmung solcher Transporte dafür gesorgt hatten, daß die Züge planmäßig ihr Ziel erreichten?

Man stößt mit dieser Frage in den Kern des Problems, das sich Gerichten und Staatsanwaltschaften bei der Ahndung der unter einem totalitären Regime begangenen Verbrechen immer wieder stellt. Es geht darum, eine Antwort auf die Frage zu finden, wo gegenüber der Verantwortung der Gesellschaft für ein bestimmtes Geschehen die Grenze zu ziehen ist zu der von einem einzelnen darüber hinaus in eigener Person zu verantwortenden Handlung.

In der Bundesrepublik Deutschland wurden seit dem Ende der 50er Jahre mehrere strafrechtliche Ermittlungsverfahren geführt, die sich gegen Angehörige der mit den Judentransporten in die Vernichtungslager befaßten Abteilungen des damaligen Reichsverkehrsministeriums und der Generaldirektion der Ostbahn (Gedob) richteten. Teilweise mußten die Verfahren - oft nach jahrelangen Ermittlungen - eingestellt werden, weil die als Beschuldigte in Betracht kommenden Personen inzwischen verstorben waren oder weil ihr Verbleib nicht festgestellt werden konnte. In einer Reihe von Fällen stellte die Staatsanwaltschaft das Verfahren ein, weil sie auf Grund ihrer Ermittlungen zu dem Ergebnis kam, den Beschuldigten sei nicht mit hinreichender Sicherheit ihre Einlassung zu widerlegen, sie hätten damals weder gewußt noch damit gerechnet, daß die Juden zum Zweck ihrer Ermordung nach dem Osten transportiert werden sollten.

Der einzige Fall, in dem in der Bundesrepublik Deutschland von einer Staatsanwaltschaft gegen einen Angehörigen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn Anklage wegen seiner Beteiligung am Abtransport der Juden in die Vernichtungslager erhoben wurde, betraf den damaligen Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium und stellvertretenden Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn Dr. Albert Ganzenmüller. Ihm wurde vorgeworfen
"... zu der von Hitler, Himmler und anderen NS-Staats- und Parteifunktionären im Rahmen der sogenannten "Endlösung der Judenfrage" vorsätzlich und aus niedrigen Beweggründen, zum Teil auch grausam begangenen Tötung mehrerer Millionen Juden. durch die Tat wissentlich Hilfe geleistet zu haben."²

Ein - unter anderen - wesentliches Belastungsmoment bildete dabei ein im Sommer 1942 zwischen Dr. Ganzenmüller und dem Leiter des Persönlichen Stabes des Reichsführers-SS, dem SS-Obergruppenführer Karl Wolff, geführter Schriftwechsel. Aus ihm ging hervor, daß auf eine Intervention Wolffs seinerzeit Dr. Ganzenmüller dafür gesorgt hatte, daß die auf Grund vorrangiger militärischer Notwendigkeiten ins Stocken geratenen Judentransporte in die im Generalgouvernement befindlichen Vernichtungslager wieder in Fluß kamen³. Wolff war deswegen schon im Jahre 1964 von einem Münchener Schwurgericht rechtskräftig zu einer Zuchthausstrafe von fünfzehn Jahren verurteilt worden⁴. In dem Strafverfahren gegen Dr. Ganzenmüller lehnte dagegen im Jahre 1970 eine Strafkammer des Landgerichts Düsseldorf die Eröffnung des Hauptverfahrens ab und setzte den Angeschuldigten außer Verfolgung. Die Richter waren der Ansicht, daß in einer Hauptverhandlung nicht mit einer Verurteilung des Angeschuldigten zu rechnen sei, weil die von der Staatsanwaltschaft angebotenen Beweismittel nicht ausreichten, um die Behauptung Dr. Ganzenmüllers zu widerlegen, ihm sei der Endzweck dieser Transporte nicht bekannt gewesen und er habe überhaupt erst nach dem Kriege von der Existenz der Vernichtungslager erfahren. Auf die Beschwerde der Staatsanwaltschaft hob jedoch das Oberlandesgericht Düsseldorf den Beschluß des Landgerichts auf und ordnete - mit einer gewissen Einschränkung des Prozeßstoffes - die Eröffnung des Hauptverfahrens an. Im April 1973 begann schließlich die Hauptverhandlung gegen Dr. Ganzenmüller vor dem Schwurgericht in Düsseldorf. Schon nach wenigen Verhandlungstagen, gerade als die ersten Belastungszeugen vor Gericht auftraten, erlitt der damals 68 Jahre alte Angeklagte einen Herzinfarkt. Das Verfahren mußte wegen seiner Verhandlungsunfähigkeit vorläufig eingestellt werden. Es konnte seither nicht wieder aufgenommen werden.

Raul Hilberg hat im Jahre 1976 an Hand der in den Ermittlungs- und Strafverfahren angefallenen Erkenntnisse und der relativ wenigen bekanntgewordenen urkundlichen Quellen aus dem Bereich der Eisenbahn den Versuch gewagt, in einer kurz gefaßten Abhandlung die Rolle der ehemaligen Deutschen Reichsbahn sichtbar zu machen, die diese im Rahmen der von den nationalsozialistischen Machthabern geplanten und systematisch betriebenen Vernichtung der europäischen Juden gespielt hat. Dank der ihm eigenen Akribie und Prägnanz, die schon sein im Jahre 1961 erschienenes Werk "The Destruction of the European Jews" auszeichnet, ist es Hilberg gelungen, Zusammenhänge ans Licht zu bringen, die bisher im öffentlichen Bewußtsein - aus welchen Gründen auch immer - weitgehend im Dunkel geblieben sind. Auch wenn seine Ausführungen einen kaum versteckten Vorwurf des Historikers und Politwissenschaftlers gegen die Justiz enthalten, ging es ihm, wie er ausdrücklich betont, nicht um die Frage, "welcher alte Mann ins Gefängnis kommen oder seine Pension verlieren sollte", und auch nicht "um den guten Ruf dieses oder jenes ehemaligen Reichsbahnoberinspektors". Vielmehr lag ihm daran aufzuzeigen, in welchem Ausmaß auch eine im moralischen Sinne scheinbar wertneutrale Institution wie die Eisenbahn von einem totalitären Regime für dessen Zwecke mißbraucht werden kann.

In unserer heutigen von Bürokratie und Technik beherrschten Gesellschaft, in der ungezählte Einrichtungen geeignet sind, je nach der Art ihrer Anwendung sowohl dem Wohle wie auch in einem kaum noch überschaubaren Ausmaß dem Verderben der Menschen zu dienen, sollte das Ergebnis der Untersuchung Hilbergs jeden von uns nachdenklich stimmen.

ADALBERT RÜCKERL

¹ Aus Dok. Samml. ZStL, Aktenzeichen 206 AR-Z 15/63, Bd. I, Bl. 109ff. (- 8 AR-Z 268/59, S. 2819). Aus dem Protokoll ist nicht ersichtlich, ob und gegebenenfalls welche Folgen der Vorfall für den Beamten hatte.
² Auszug aus der Anklageschrift der Staatsanwaltschaft Düsseldorf, Aktenzeichen 8 Js 430/70.
³ Siehe Anlagen 26 und 29.
⁴ Staatsanwaltschaft München II, Aktenzeichen I Ks 1/64.